IIHS新成绩:MODEL S再错失“优+”评价

日前,车友头条从相关渠道获悉,美国公路安全保险协会(IIHS)公布了特斯拉MODEL S的碰撞成绩。在小重叠面积前碰撞试验以及大灯评级中,MODEL S的成绩并不理想,与2017年度IIHS“Top Safety Pick +”顶级安全评价失之交臂,这也是继2017年2月之后,MODEL S再次在碰撞测试中失利。

[特斯拉MODEL S]

从总体碰撞成绩来看,特斯拉MODEL S在40%正面偏置碰撞、侧面碰撞、车顶抗压强度及头枕/座椅四项测试中,均获得了优秀(G)的成绩。而在25%小面积偏置碰撞中,特斯拉MODEL S仅获得良好(A)的成绩。此外,该车在儿童安全座椅易用度评价中表现不佳,获得了及格(M)的成绩;前大灯弯道照明效果有待提高,获得了较差(P)的成绩。

在2月份的25%小重叠面积碰撞测试中,由于安全带束缚性欠佳,假人的身体向前移动得太远,使得其头部通过气囊撞击到了方向盘,并且传感器显示在这个过程中假人的右下肢可能受伤。此后新款MODEL S已针对这个细分项目进行了重点改进,不过测试结果与上一次差异不大,总体评级没有发生变化。

而在2017年度新引入的前大灯照明效果测试环节,MODEL S的得分依然较低,前部防碰撞系统本次也未进行评级。根据IIHS提供的信息,“虽然MODEL S目前已全系标配自动驾驶辅助设备,但特斯拉还没完全激活所有车辆的软件系统,因此暂不对其前部防碰撞系统进行评级。”以上成绩适用于2017年1月23日及之后生产的特斯拉MODEL S车型 。

美国公路安全保险协会(Insurance Institute for Highway Safety)是美国的两大NCAP机构之一,每年都会有很系统和专业的碰撞测试,除了基本的测试之外,IIHS还时常会进行一些特殊的碰撞,是世界上最权威也是标准最严格的第三方安全测机构,其测试结果直接与车辆保险费率挂钩。同时美国IIHS碰撞测试是全球诸多安全碰撞测试中最严格的一个,通过不断增加碰撞测试项目,还原车辆发生事故后最真实的情况,并向消费者提供新车的碰撞安全指数,同时这些成绩也使得厂家更加关注新车的安全性能,并加以改进。(消息来源:www.iihs.org)

大众巨资入股 国轩高科实际控制人未变

  [ 行业] 大众集团此时对国轩高科出手正是绝佳时机。于各方而言,过早或再晚都不如当下时宜。5月28日晚间,国轩高科的一连串公告,让汽车圈彻底炸裂。国轩高科实际控制人李缜在签约台上则是从容一笑、腰包渐鼓。

  当晚,国轩高科与大众中国签订协议。大众中国预计将花费87亿元人民币获得国轩高科26.47%的股权,成为第一大股东。大众将因此成为首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司,如果顺利获得监管部门批准,该投资交易有望在2020年底完成。不过,至少未来三年之内,大众中国都不会实际掌控国轩高科,李缜仍是国轩高科表决权最高的那个人。

  5月28日晚间,同期进行的还有另外一笔交易。大众中国与安徽省国资委、江汽控股(江淮汽车母公司)签订意向书,大众中国计划投资约10亿欧元(约79亿元人民币)获得江汽控股50%的股份,同时增持江淮大众股份至75%(详情参考《10亿欧的狂欢:大众在谋划/江淮在窃喜》)。实际上,大众中国的两笔投资有一个隐秘的关系——江淮是国轩高科最重要的客户,未来三者之间只会越走越紧。

■ “不胖不瘦”的国轩高科

  大众中国为什么选择国轩高科?答曰:“不胖不瘦身段正。”从规模而言,当前的国轩高科对大众来说刚刚好;从技术而言,高性价比、安全稳定的产品正是大众打开中国电动车市场的关键。

  在2015年之前,也就是国轩高科正式进入资本市场之前,它曾是国内新能源汽车锂离子动力电池销售收入最高的企业,市场份额一度高达20%,但当时的市场并不稳定。2012年、2013年及2014年,国轩高科对前五大客户的销售收入占同期营业总收入的比例分别为90.02%、86.90%及86.76%。这三年,江淮、合肥公交、南京金龙分别成为当年国轩高科的第一大客户。

  此后,动力电池市场风云突变。到2019年,宁德时代、比亚迪的动力电池装机量已经达到市场份额的近70%。国轩高科位列第三,装机量约为3.2GWh(其中磷酸铁锂电池为2.9GWh),国内市占率为5.2%。

『2019款 江淮iEV7(参数|询价)』

  2019年,国轩高科前五位客户营收占比为62.8%,这是风险控制相对适宜的一个客户结构比例。其中,江淮、奇瑞、北汽是最重要的三大客户。江淮iEV7、iEV7S、iEVA50、iEVS4,长安欧尚X7 EV,北汽EC3,奇瑞eQ1等多款纯电动车型都使用了国轩高科的电池。另外,国轩高科已经与德国博世、印度塔塔展开了深入合作。

  从产品和技术层面来看,国轩高科从正极材料、电池电芯、电池组、电池管理系统到储能型电池组均有布局,同时总业务量中有10.08%的业务为输配电设备。据悉,国轩高科磷酸铁锂电池单体能量密度最高已突破190Wh/kg;配套多款乘用车型的系统,能量密度超过140Wh/kg,并向160Wh/kg推进。

   三元电池技术方面,国轩高科三元VDA电池单体能量密度达到230Wh/kg;高镍三元电池单体电芯能量密度达302Wh/kg,目前处于产品验证阶段,预计于2020年底实现装车。

『国轩高科乘用车动力电池组』

■ 与大众玩了“两个游戏”

  大众中国入股国轩高科分两步走。第一是股权转让,大众中国将从珠海国轩和李缜手中获得国轩高科5%的股份,总价约为14.06亿元。第二是国轩高科非公开发行A股股票,募集资金总额不超过73.06亿元,大众中国以现金方式认购不低于60亿元。因此,大众中国预计总花费约87亿元。

  据悉,募集资金将用于“年产16GWh高比能动力锂电池产业化项目”“年产30000吨高镍三元正极材料项目”,以及补充流动资金。这将是对国轩高科现有业务的有效扩充。大众中国将与国轩高科在电池产品方面(包括但不限于电芯、模组、整包或电极材料等)展开合作。

  此次投资的锂电池产业化项目,建设周期为3.5年,项目税后财务内部收益率为19.57%,静态投资回收期为8.15年(含建设期3.5年),实施主体为合肥国轩电池有限公司。高镍三元正极材料项目是国轩高科未来的发展重点。在国轩高科看来,如果要实现《汽车产业中长期发展规划》的要求,即2025年实现动力电池系统比能量达到350Wh/kg,高镍三元技术路线就是当前技术条件下的最优选择。

  另一方面,募集资金中的9亿元将用来补充流动资金,大大缓解了企业流动资金的巨大压力,提高偿债能力。近三年,国轩高科资产负债率持续上升,2017年末、2018年末和2019年末分别达到51.72%、58.47%和64.02%。

  未来发行完成之后,国轩高科主营业务保持不变,总资产和净资产的规模将相应扩大。大众中国则会借此加强电动汽车本土化生产,进一步满足集团未来对电池的需求。

  大众中国为此次入股承诺,将保持并维护国轩高科的独立性,国轩高科现有和未来的项目保持不变,同时国轩高科将成为大众汽车的认证供应商,未来向集团在中国市场的纯电动汽车及MEB平台产品供应电池。而大众汽车与其他电池供应商的合作有序开展,不会因此受到影响。

■ 合作背后的“隐匿筹码”

  尽管最终大众中国能获得26.47%的股权,成为国轩高科第一大股东,但大众中国并不是实际控制人。

  在双方的签约中,大众中国承诺,本次交易后未来36个月内或大众自行决定的更长期间内,其将不可撤销地放弃其持有的部分股份的表决权,以使大众中国的表决权比例比创始股东方的表决权比例低至少5%。根据交易预测,李缜及其一致行动人珠海国轩、李晨表决权比例将达到18.2%,高于大众中国的13.2%。李缜仍然为国轩高科的实际控制人。三年期的限制也是对创始股东方利益的维护和保证。

『李缜仍然为国轩高科的实际控制人』

  第二个关注点则是大众中国未来投资的排他性。双方签订的协议中提到,除通过国轩高科或其子公司实施或事先与国轩高科协商一致外,大众中国及其控股子公司不得直接或间接投资于24M Technologies、中冶瑞木或合肥星源。

  中冶瑞木是国轩高科联合中国冶金科工集团、比亚迪、唐山曹妃甸发展投资集团共同成立的;合肥星源则是由国轩高科、星源材质联合投资。对这两家公司的投资限制不难理解,但对于24M Technologies则相对隐匿。

  24M Technologies主要研发成本可降低一半的半固态电池,创始人是中国台湾科学家蒋业明,他也是电池公司A123的创始人。有消息称,24M Technologies的半固态电池能量密度超过280Wh/kg。而此次投资限制信息似乎透露了国轩高科在半固态电池领域发展的可能性。

『本次交易前大众集团投资的4家动力电池公司』

  第三个关注点来自于大众中国的母公司大众集团。大众集团此前投资了4家动力电池公司,但与国轩高科并不存在同业竞争。这四家公司包括研发固态电池的QuantumScape、QSV,以及NorthvoltAB、Northvolt Zwei。它们将满足大众对前瞻性电池技术和欧洲市场车用动力电池的需求。

■ 不可忽视的风险

  在这场合作中,大众中国在全球车市不济和疫情的冲击之下,以相对高性价比的支出便获得了未来在中国市场稳定的电池供应能力,同时不会对已有的电池合作包括海外布局产生影响。

  国轩高科在前有宁德时代、比亚迪霸占市场,后有众多电池企业围追的情况下,获得未来数年稳定的产品销售渠道;而李缜,仅是将个人手里持有的国轩高科2.8%股权转让就获得了7.8亿元回报,其一致行动人还有更多的权益有待变现。

  至此,国轩高科与大众中国的合作似乎是各方共赢,但其中仍有不可忽视的风险。2019年,国轩高科营收49.59亿元,同比下降3.28%;实现营业利润5885万元,同比下降90.79%;实现净利润4833万元,同比下降91.69%。这也真实反映了补贴退坡及市场波动的现实影响。未来,一旦内外部经济环境和产业政策环境出现重大不利变化,国轩高科可能会面临更大的经营压力。这是风险其一。

  其次是动力电池行业平均利润率正在持续下滑,加上全球疫情防控仍存在较大不确定性,动力电池上游供应链仍存在供应中断的可能,国轩高科乃至所有电池企业都面临业绩持续波动的风险。

  第三个风险来自于企业内部。2019年,国轩高科应收账款账面价值达56亿元,占总资产的比重为22.27%,一旦下游客户回款不及时,就会出现坏账,另一方面,国轩高科存货(商品、原材料等)账面价值达到了39亿元,占总资产比重15.73%,大量存货将会降低公司营运效率,甚至需要计提大额存货跌价准备。

  第四个风险则是前文提到的持续增长的资产负债率。尽管募集的部分资金可以用来补充流动资金,但随着业务进一步扩张,若负债水平不能保持在合理的范围内,国轩高科会有很高的财务风险。2017年至2019年,其财务费用从4815万元增长至2.9亿元。

  如果这次合作年底顺利落地,大众则会成为首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司。首开先河,意义重大,或许很快就会有类似的案例跟进。对中国消费者而言,在这种开放合作之后倒是希望有更高性价比的产品出现。(文/ 刘宏龙)

查看同类文章:零部件产业报道资本运作
更多精彩内容:车圈盘点

行业频道-大数据 全领域 新视点

Eyesight平台可检测佩戴口罩的驾驶员是否疲劳驾驶

据外媒报道,座舱监控系统开发商Eyesight Technologies称,即使驾驶员佩戴了口罩,其平台也能检测到其是否分心或昏昏欲睡。美国疾病控制与预防中心(CDC)建议人们在公共场合佩戴口罩,以防止COVID-19的传播。而疫情期间,卡车驾驶员和公交车驾驶员的工作时间比平时更长。

今年3月初,美国联邦汽车运输安全管理局(Motor Carrier Safety Administration)放松了对运送医疗和卫生用品等紧急物资的驾驶员的限制,取消了每天11小时的驾驶时间上限。虽然驾驶员们仍然享有至少10小时的休息时间,但Eyesight首席执行官David Tolub表示,这一规定的改变可能会导致更多的疲劳驾驶。一辆40吨重的低速牵引挂车需要数百英尺才能停下来,因此对抗疲劳驾驶至关重要。Tolub还表示,“就目前的疫情而言,短期内佩戴医用口罩可能成为常态。Eyesight正在不断改进,以提供可靠的解决方案,即使在特殊情况下也能帮助确保安全。”

Eyesight的解决方案是一系列经过训练的AI算法,可透过太阳镜、防护眼镜和口罩监控驾驶员。Eyesight的Driver Sense和Fleet Sense售后系统都利用IR(红外光谱)传感器进行检测,能够在所有照明条件下追踪驾驶员及其头部位置、眼睛张开程度、瞳孔扩张、眨眼频率、注视方向等。

前瞻技术,驾驶员监测,面部识别

(图片来源:venturebeat.com)

一位Eyesight发言人表示,“通常,我们的系统通过追踪嘴部和面部的某些特征来监测驾驶员。但我们已经积极地训练我们的AI和计算机视觉系统,使其即使在驾驶员佩戴口罩的情况下,也能进行监测。我们收集了大量驾驶员在不同驾驶场景下佩戴不同口罩的数据。我们先于其他企业采取行动,并且为亚洲市场设立我们的系统,因为那儿的人们戴口罩的频率更高。”

此类AI系统一般都没有考虑到口罩的问题,在新型冠状病毒肆虐的情况下遇到了挑战。例如,苹果面部识别和谷歌Pixel 4的面部识别功能可以识别刮掉胡须或戴着太阳镜的人。但如果用户佩戴了自制口罩或医用口罩,这些系统就无法识别。

像汉王这样的公司已经转而研发合成技术,以生成佩戴口罩的人脸数据集。这些数据集被用于训练AI模型,可以准确追踪和识别戴口罩的人。此外,武汉大学的研究人员发布了真实世界人脸识别语料库,据称是同类中最大的数据集之一,可用来训练AI,识别准确率达到了95%。美国东北大学(Northeastern University)教授Woodrow Hartzog在一篇专栏文章中写道,“更多的人会佩戴口罩,但这不会对人脸识别技术构成实质性的阻碍。许多公司已经在研发技术,以对戴口罩的人的长相做出有根据的推测。”

数车企将重新恢复欧洲生产

盖世汽车讯据外媒报道,尽管新型冠状病毒造成了欧洲地区的大面积封锁,但是已有数家汽车制造商计划恢复欧洲工厂的生产。

4月13日,奥迪表示,奥迪在匈牙利的乔尔工厂目前已有约100名工人重新启动了单班系统的装配生产线,预定于本周末重启第二条生产线。据了解,该工厂是全球最大的发动机工厂之一。

作为大众汽车的最大利润来源,奥迪在匈牙利的汽车生产可能在下周底开始。大众汽车公司是全球最大的汽车制造商,在欧洲拥有约470,000名员工,全球员工总数约为670,000。奥迪在声明中称,公司将竭力维护员工的健康。

在停产期间,大众汽车仍在德国五个工厂的零部件业务仍在运营,共涉及1,700名员工以向慢慢复产的中国工厂供应零件。

雷诺发言人也表示,雷诺已经重新开始在葡萄牙的部分业务,并计划于4月21日恢复在罗马尼亚的部分生产,俄罗斯业务已于4月13日逐渐开始重启。据CTK报道,现代汽车在捷克共和国Nosovice的工厂通常是三班制,目前正在按两班制恢复生产。

就国家来看,欧洲国家采取的方式各异。4月14日,德国政府宣布将把限制措施延长至至少5月3日,这将影响到戴姆勒、宝马等汽车巨头在德国恢复工厂的时机和速度。

虽然新冠病毒传播的缓和促使奥地利和丹麦开始放宽限制,但欧洲第二大经济体法国却延长了封锁时间,这可能使法国经济发生更严重的衰退。英国外交大臣Dominic Raab告诉记者,英国也可能延长限制期限。

在匈牙利,除了奥迪宣布恢复部分生产之外,戴姆勒位于凯奇凯梅特的工厂也计划于4月22日重启,铃木的Esztergom工厂则将在4月27日重新启动,而欧宝则表示,等到市场环境和法规都允许时,才会启动其Szentgotthard工厂的生产。

即使恢复汽车生产,也不清楚经销店何时能开放,消费者是否愿意购买。4月14日,德国汽车数据提供商DAT表示,上个月销量停滞给经销商带来的压力与日俱增。根据DAT的数据,每辆汽车每天损失的价值平均为28欧元(31美元),因此,拥有300辆汽车的经销商迄今已面临235,200欧元(258,000美元)的损失。

彭博行业研究分析师Michael Dean表示,新冠病毒已经夺走了全球约12万人的生命,欧洲各国政府纷纷限制公共生活抗击疫情,制造商因此正面临着沉重的经济打击,今年欧洲市场的新车销量可能损失临300万辆,营收或减少600亿欧元(合660亿美元)。

战“疫”之后,市场热点之MPV由偏变热?

伴随国内疫情传播“基本阻断”,汽车业相继复工复产,业界预计的“恢复性消费”正逐渐显现。中汽协发布数据显示,3月汽车产销分别达142.2万辆和143.0万辆,同比下降44.5%和43.3%,整体降幅收窄,表现好于预期。在此背景下,适宜家庭、多人出行的MPV车型,能否在这波增势带动下,实现由“偏门车”向“热门车”的跃升?

MPV,意为多用途汽车,集旅行车的大空间、轿车的舒适性,以及厢式货车的功能于一身,在欧美市场颇受欢迎。在中国,随着2011年起“二孩”政策的逐渐放开,国内MPV市场一度被认为将迎来快速发展。然而,多年过去,相比于SUV和轿车,MPV却呈现出日趋边缘化的趋势,向着“偏门车”不断滑落。

MPV市场,疫情汽车

2015-2019年乘用车三大细分市场销量对比

2017年以来,伴随国内经济形势愈发低迷以及随之而来的车市下行,MPV市场更是持续、大幅下滑,市场规模不断缩小。在刚刚过去的2019年,MPV累计销量仅为138.4万辆,同比下降20.2%。MPV也成为了乘用车三大车型之中表现最差车型。

有分析认为,当前MPV市场的主要销量支撑依然来自经济型低端车型。受“面包车”传统认知影响,这类车型在国人心中的定位,仍停留在运输工具车的层面,与个人生活相距甚远。在消费升级趋势,以及SUV的冲击之下,MPV市场能有如此现状也就不难理解了。

MPV市场,疫情汽车

别克GL8 ES

值得注意的是,MPV市场近年来的下滑也主要集中在低端车型,相比之下,中型以上的高端MPV表现则相对平稳。其中,又以别克GL8、本田艾力绅、奥德赛等几款合资品牌高端车型表现较为突出。今年第一季度,在MPV市场累计销量同比下降50.2%的情况下,上述三款车型同比降幅依次为31.96%、30.12%和32.36%,稳稳“跑赢”大盘。

那么,面对疫情结束后可能出现的购车热潮,MPV市场能否在高端车型的推动下,成功跻身“热门车”之列?

MPV市场,疫情汽车

本田艾力绅

“这段时间,面对疫情,跟家人在一起的时间特别长,发现父母老了,孩子大了,可是真正留给他们的时间并不多。”一位网友就表示,“希望买一个大点的车,带着一家老小出去多走走。”

正所谓世事无常,疫情之后,人们或将更多的目光聚焦在家人身上。由此产生的家庭用车需求,五座或“伪7座”的车型显然无法满足,而用途更为广泛,且价格相对亲民的MPV车型无疑是一个不错的选择。

MPV市场,疫情汽车

本田奥德赛

“今年老婆父母退休,从东北来到深圳,想着能跟子女有更多的时间在一起。这样一来,每到家庭出行,两口子加两家老人,加上生娃的计划,一车装下六七人的刚需就冒了出来。”有车主在论坛发帖时表示,“于是,跟群里大多数车主一样,在不多的选择里相中了最适合自己的奥德赛。”

显然,此次疫情已或多或少地影响到了消费者的选车标准,高端MPV车型正凭借其包容性和实用性进入消费者的视线。上周日(4月12日),别克GL8就“未雨绸缪”地推出了全新一代别克GL8 Avenir艾维亚,稳固自身“江湖地位”的同时,也对MPV市场的“高端”与“豪华”进行了重新定义。

MPV市场,疫情汽车

全新一代别克GL8 Avenir艾维亚上市现场

正如此前乘联会秘书长崔东树所预测:“宜家宜商的高端MPV市场前景广阔,2020年MPV市场或许会因此有新的突破。”

或引入混动版 新款丰田C-HR专利图曝光

  [新闻] 日前,我们从国内媒体获取到了一组新款丰田C-HR(参数|询价)的专利图,我们预计未来一汽丰田和广汽丰田旗下的奕泽IZOA和C-HR将参考海外版同步进行改款,此外备受关注的混动版车型不排除会在中期改款时引入中国市场。

  外观方面,新车延续了欧版新款C-HR的整体设计。细节上,新车两侧的獠牙式进气口装饰变得更大,并把现款雾灯移动到了进气口装饰的两侧,前大灯内部也换装了全新的LED灯组。新车还采用了全新设计的双色轮圈,并有17英寸与18英寸可选。车尾方面,现款车型上的“C字形”尾灯造型不变,但从专利图上看,新车或将采用贯穿式尾灯设计;新款C-HR尾部保险杠装饰面板也多了新的装饰件,并继续使用隐藏式排气设计。

  车身配色方面,海外版在现款车型上增加了红色和橙色装饰,而专利图中的银/黑配色也是首次出现。内饰方面,参考海外版车型,新款C-HR将换装全新的8.0英寸中控显示屏,内饰配色上还增加了新的灰色车顶,并且提供黑色皮质座椅。多媒体配置方面,新车除了支持Apple Carplay功能,还增加了对Android Auto和Amazon Alexa的系统兼容。

  动力部分,目前没有更多关于未来国产C-HR的详细信息,但根据之前曝光的消息来看,国产版的奕泽IZOA和C-HR或将新增2.0L混合动力版本;作为参考,海外版2.0L混动版的系统综合功率为184马力(135千瓦),传动系统将搭配E-CVT变速箱,二氧化碳排放量仅为118g/km。另外,新车还有望推出插电混动版车型。更多新车消息,我们将持续关注。(信息来源:太平洋汽车网;文/ 毕业)

查看同类文章:新产品计划
更多精彩内容:国内谍照产品解读碰撞成绩

>>新闻-快速真实的报道 深入犀利的点评<<

日产中国:保持稳定增长成日产在华核心使命

在上周开幕的第十八届上海国际汽车工业博览会上,日产汽车携“日产智能”核心车型第14代轩逸,以及日产IMs概念车和日产IMQ跨界概念车亮相,展示了在新四化发展趋势下,日产汽车向电气化和网联网方向进取的决心。

谨慎关注市场变化,力争2022年中期计划落地

当然,目前中国的车市正在遭遇严峻挑战。去年,国内乘用车市场结束了近30年的增长态势,转而走起了下坡路;然而,此种环境下,日产汽车却实现了156万台的销量成绩,同比增长2.9%。今年第一季度,在国内乘用车市场整体下滑达11.8%的客观环境下,日产汽车实现了34.4万台的销量,同比增长2.3%,增速依旧稳健。

内田诚在接受媒体采访时表示:中国市场瞬息万变,展望今年的车市,我们必须仔细观察市场变化,积极了解下半年可能会出现的政府补贴、刺激市场的利好政策,我们认为下半年中国市场有复苏的潜力。

“重要的是,我们要确保每个月的销量都保持增长,这意味着英菲尼迪、日产、启辰每个事业板块都要保持稳定、可持续的增长。这是我们在中国的核心使命。”内田诚强调。

今年,在市场极为严峻的形势下,日产迫切需要保持增长,与其去年发布的中期事业规划有莫大(博客,微博)关系。据了解,东风日产在去年发布的中期事业规划中指出,至2022年,东风日产希望能够在中国市场做到行业前三。而在本次采访中,东风日产乘用车有限公司副总经理陈昊强调:“前三不仅仅是销量,销量只是目标的一部分,包括我们运营的质量、客户满意度等等,我们都希望能够做到行业前三的水平。”

陈昊还指出,为了实现这一目标,东风日产做了一个很周密的产品导入计划和渠道扩张计划,该计划中包括内部运营管理和改革。

优势显著,日产在华发展前景被看好

而在大环境不景气的情况下,想要保持稳健增长并非易事。对此,内田诚断言,在市场面临挑战的情况下,“我们的做法很简单,就是做正确的事情”。接下来,东风日产会进一步丰富其产品线,并确保轩逸、奇骏、逍客这些核心车型在市场上保持良好的销售水平。

另外,拥有多个品牌也是日产在华的优势之一。内田诚指出,“我们拥有英菲尼迪、日产、启辰、东风品牌,还有生产巴士和轻型商用车的东风汽车股份事业板块,这使得我们能够在这个竞争激烈的市场中脱颖而出。”基于这种多品牌、多车型的布局,日产可以为不同用户、不同的细分市场提供相应的产品,以增加其在不同领域的竞争力。

除了丰富产品线和保持多品牌发展外,日产还将加大本土化研发,以降低成本,提高产品竞争力。据内田诚透露,在中国市场,日产的目标是要尽可能的实现本土化,为此,日产制定了中国电动化战略,其核心就是要实现电动汽车零部件100%本土化。而这一本土化发展战略,将为中国本土汽车零部件生产厂商带来巨大收益。

根据此前公布的计划,日产在2018-2019这两年内将推出5款电气化车型,接下来其将按照这个计划执行;同时,英菲尼迪也将在电动化领域有所举措,所以,至2022年,日产将在中国市场投放20款电动化车型的愿望有望实现。值得一提的是,在电气化发展战略中,日产也在研究如何将旗下明星产品聆风导入中国市场。

从日产在中国市场的计划和发展决心可以看出,在电气化发展进程加速到来的客观环境下,中国市场依旧存在巨大发展潜力。而随着更多电气化产品以及“日产智行”的导入,业内对日产在华的发展前景普遍持乐观态度。

(责任编辑: HN666)

长安汽车叶沛:客户体验的创新 将是下一步增长的关键

在经历28年来首次负增长后,车市的寒潮仍在持续,长安汽车(000625)也未幸免。

然日前,长安汽车通过官方渠道公布了3月份销量数据,在行业一季度总体表现不佳的情况下,长安汽车3月份销量表现突出,取得较高环比增长,共有五款产品的销量突破万辆大关。

“行业发展已经来到一个高点。原来大家的关注点是增量多少,现在是转战质量的提升。” 长安汽车副总裁兼乘用车营销事业部总经理叶沛说,“客户体验的创新,将是下一步增长的关键。”

同时,叶沛表示,2019年整个行业将处于存量竞争的状况,行业或将面临零增长或者负增长。

图为:长安汽车副总裁兼乘用车营销事业部总经理 叶沛

谁能跟客户站得更近,谁才是真正的新势力

数据显示,长安汽车3月份销量达到196606辆,环比增长了78%,相比行业70.1%的环比增长,长安汽车有所领先。此外长安自主品牌汽车在3月份的销量也达到了154246辆,环比增长了64%。据了解,3月份长安汽车共有五款产品销量突破万辆大关。

其中CS75在3月份的销量达到13804辆,环比增长了22.2%;CS55在3月份的销量为12152辆,环比增长了16%。CS35系列的表现最为突出,3月份的销量达到了14597辆,环比增长了41%。

而除了CS系列车型外,欧尚X70A在3月份的表现同样不错,在3月份的销量达到了12076辆,环比增长了182.4%。

轿车市场,逸动系列车型在3月份继续保持了破万的成绩,达到了12864辆,环比增长了41%。

“这些数字并不是最关键的。最关键的是长安汽车通过第三次创新创业,回到了用户的原点,把我们一系列的智能化技术转化成一种专注到用户体验提升这一个点上来。”叶沛如是说。

此外,叶沛还表示,目前的一些环比的增长,仅仅是刚开始。“随着我们以这样的导向,在第三次创新创业计划之下,展开我们的产品技术、更好的应用,让客户有更好的体验,那么对于销量和品牌,都是一个继续成长的过程。”

另外,值得关注的是长安CS75 PLUS在4月16日亮相上海车展,新车采用长安汽车全新的家族化设计,并且包含了走精致豪华路线的普通版和走运动路线的S版两种不同的造型风格。

叶沛在接受媒体专访时表示:“CS75 PLUS,还有前期上市的CS85 COUPE,都有一个运动化的方向,85展现的更多一些,是运动轿跑结合。”

“这样的产品实际上是长安汽车后续在SUV上发展的一些方向。”叶沛补充道。

长安乘用车营销事业部副总经理潘欣欣表示:“现在长安所做的一系列工作,都以客户分析为出发点,我们的客户需求在多样化,同时审美也呈现多元化的趋势,如果说新CS75是一个工匠男的话,有更加稳重、成熟、安逸、随和个性的话,CS75 PLUS就是个性阳光、积极向上的有志青年,从年龄结构和审美观,都有差异化。”

此外,潘欣欣透露,两款车将会同时发力,一起冲刺30万台的经典产品的目标。

不过同比去年来看,长安汽车的销量处于下滑的趋势中,一季度共销售44.88万辆,同比下滑31.8%。

叶沛解释,对于2018年来讲,整个行业高位低增速,甚至有一点负增速。“总体来讲,我认为这个行业发展程度已经到了到非常高的高点。原来新闻点是增量多少多少,现在是转战质量的提升。”

“从量的增加变到质的增长,或者我觉得更多是创新的增长,最主要的是客户体验上的创新,谁能跟客户站得更近,谁才是真正的新势力。” 叶沛说。

挑战之中还有机遇

车市的寒潮还未结束,在叶沛看来,2019年或难有大幅度的改观,而行业将处于总量竞争的状况。

而另一方面,带给自主品牌压力的还有来自合资品牌的压力。全国乘用车市场信息联席会公布的3月份汽车销量显示,品牌分化在持续,其中豪华车增速7.5%,主流合资品牌下降12.3%,自主品牌下降15.7%,日系和德系表现较强。

申万宏源蔡麟琳等分析师在其研报中表示,原本自主与合资SUV领域价格区间分明,目前逐步交锋:自主向上、合资向下。叶沛也认为,比如BBA以及其他的合资品牌,也在做一些向下的动作。“原来自主品牌主要靠性价比,下压之后,短期之内自主品牌一定有压力、冲击和挑战。”

不过,“这是好事情。”叶沛表示,“一旦合资品牌价格下压,特别是出现一些情况后,给客户带来的产品的体验没有那么好,站在消费者角度来讲,我觉得不是一个很好的体验,品牌、与我们自主品牌,给他提供相近价位产品的体验是完全不一样的。”

“这个不是我们体验提升比较优势的一个机会吗?”叶沛说。

此外,叶沛补充道,传统的网络渠道方式改变,改变原来成本比较高的一个固定资产投入的方式,让资产的效率更高。以及后续整体汽车产品的长期服务方面,都有很多价值点可以挖掘的,对经销商有利,对消费者更有利。“另外出行方面,我们有更多的介入,或者我们有更多新的市场机会把握。”

(责任编辑: HN666)

快评:Taycan如何让保时捷车迷忘掉911

  [ 快评] 和所有保时捷的忠实粉丝一样,911,是我从小到大的Dream Car。尽管拥有是遥不可及的奢望,但我始终期待着有朝一日能有试驾它的机会。多年过去,我并没有等来911,却等来了保时捷的首款电动车——Taycan(参数|询价)。

  我对电动化时代的到来并不反感,但作为汽油车的绝对支持者,眼下这台正在山间穿行的保时捷Taycan却让我陷入了纠结。如果你正巧也是一位保时捷车迷,我相信你应该能够理解我的心情——Taycan,真的是一辆合格的保时捷吗?


◆ 在Taycan到来之前911——“大叔快乐车”

  57年前,1963年法兰克福车展上诞生了保时捷的金字招牌——911,那台名为901的原型车奠定了911这一车型在未来几十年中的不灭地位,亦是保时捷最具代表性车型。机械、纯粹,伴随着水平对置发动机与声浪的美妙故事,让无数人魂牵梦萦,这也是为什么时至今日,经历了8代车型更替的保时捷911却愈发成为车迷们心中的梦想。

  毫无疑问,这其中也包括我。“没有什么比911更完美了!”,我时常这样告诉自己。但喜欢归喜欢,现实的骨感却无时无刻不提醒着我:911只会属于少数人。因此,虽然911是无数和我一样的车迷的心头好,但这款车实际上却活跃在另群人中——有实力的中年大叔。

  嗯,喜欢是都喜欢,但人家真买得起。911之所以能让“大叔们”快乐的原因也很简单:作为跑车,911相对好开易用,适合日常代步,同时又格调十足,足到可以让大叔们忘记自己的地中海发型和肚腩。因此,911多年之前就被冠以“Mid-Life Crisis Car(中年危机车)”的名号——来自海外统计机构的数据显示,保时捷车型的典型拥有者平均年龄在40+,男性占比85%,女性15%。除了经济实力因素外,我想911多年传承的“经典元素”也是造成这一现象的原因吧。

特斯拉带来的危机

  当然,并不是说保时捷的车主都是大腹便便的中年大叔,作为90后,我同样认为入门版的911 Carrera 2代表着911的灵魂,毕竟适合日常驾驶的911才是好911。同时随着科技的日新月异,保时捷也在不断地更新着这一车型,除了科技配置丰富的全新车型,它们甚至能给60年代之后的911加装Apple CarPlay,这足够表明保时捷的与时俱进。但这就够了吗?并不,随着汽车智能化和互联化的普及,保时捷真正要面临的危机才刚刚来临,这就不得不说到另一个品牌——特斯拉。

  2012年,特斯拉发布了电动车Model S。高性能、纯电动、控制一切的中控大屏——现在看来,特斯拉为整个汽车市场带来的颠覆无异于乔布斯在键盘手机时代发布iPhone。但在当时,如果仅仅从汽车产品的角度去看,不管是从品牌底蕴、历史、消费者认知或者产品实力等方面,一个特斯拉似乎远不够保时捷塞牙缝的,尽管马斯克还有一个SpaceX的噱头。

  但事实是,Model S以及特斯拉后续产品的出现,点燃了消费者对内饰和车机科技感的疯狂追求,也就是现在能看到的“中控大屏+液晶仪表”的狂热时代。更加电动化/自动化/智能化/网联化的各类汽车,在21世纪10年代后期疯狂发展,这对于从小就被智能手机/平板电脑所占据的年轻人有着巨大的吸引力。“既然能用程序和UI界面就能实现功能,为什么还要设计复杂的机械按键和旋钮?”——不得不承认,这样的想法正在逐渐改变着我们的思想。

  因此,对于保时捷来说,如何通过在这样的风潮中跟上时代,并讨取年轻人的欢心?继续给911的车机升级眼花缭乱的功能?将旗下最经典的跑车电气化?或者,干脆直接造一辆电动车爱好者喜欢的保时捷,岂不是更方便?

◆ 所以,Taycan是合格的“保时捷”吗?做电动车爱好者喜欢的保时捷

  于是,Taycan来了,也就是我现在正在驾驶的这款车。在此我并不想写出一篇不痛不痒的试驾文章,因为早已经有比我更专业的人对Taycan的驾驶性能进行了全方位的论证,作为一个年轻人+保时捷的粉丝,我很好奇这款“抛弃传统”的产品是否真的能被称为一辆保时捷?

  当然,作为成熟的大厂,保时捷自然比我先想到了这个问题,如果旗下首款电动车过于脱离原有的车型,那么无论是车迷还是消费者自然都不会为此埋单。因此,Taycan除了在外观上充分贴近代号992的全新911外,一辆抛却了“指标”和“家用”累赘的电动车自然值得保时捷大刀阔斧的在它身上“注入灵魂”——正如这台我正在驾驶的保时捷Taycan Turbo S,尽管762马力的最大功率和1050牛·米的峰值扭矩带来令人头脑炸裂的加速感,但线性的“电”门和刹车却十分好控制;三腔室的空气悬架能随时过滤掉恼人的路面震动,即便此时的悬架模式是在Sport Plus下,驾驶Taycan真的让人感到异常轻松。

  与此同时,拜PDCC Sport主动侧倾稳定控制所赐,相信我,Taycan转起弯来绝对不像一辆电动车,沉稳而收敛的弯道表现绝不会让你有任何“作死”的冲动。同时为了抵消它本身接近2.3吨重的车身,保时捷还疯狂地在这辆Taycan Turbo S的前后轮分别按上了10活塞/6活塞的制动卡钳,这种过于“保时捷”的驾驶感受绝对能让每一个传统的粉丝感到狂喜。

  而作为一辆新兴的产物,Taycan也同时保留了电动车所有的有趣之处——16.8英寸的曲面液晶仪表+10.9英寸中控屏+带有振动反馈的8.4英寸触控屏,这样的设计足以让之前的产品看上去像是来自侏罗纪,而保时捷也正需要靠这样的设计来征服口味刁钻的“科技控”。

  什么?开到没电了怎么办?800V的充电够你用吗?保时捷计划在2021年底前在国内12个城市建成131个800V充电桩,对于所有电动车的燃眉之急,保时捷给出的答案是:去买杯咖啡吧!回来电就充好了。

◆ 开启未来的钥匙从来就不是911的替代者

  这么看来,作为一辆高性能的电动车,保时捷Taycan同样是一辆讨人喜欢的保时捷,但它跟911乃至其他先前的保时捷又并没有可比性,因为Taycan的存在为保时捷开拓了全新的思路和消费者人群——如果你是喜爱经典、机械且家境殷实的保时捷忠粉,那么我想911早就成为了你的不二之选;而如果你是一个追求新潮、科技感,同时想要一辆可以轻松驾驶的快车,那么Taycan便再合适不过了。这两种用户群体本质上并没有太多冲突,保时捷在用911保住了品牌传承的同时,Taycan又成为了开启未来的钥匙。

  与此同时,从Taycan开始,保时捷还表示未来5年内将完成旗下30%-40%车型的电动化,而这其中的首款车型便是纯电动版本的Macan,新车未来也将基于大众集团PPE(Premium Platform Electric)架构打造。尽管我们可以认为此举是为了迎合大众集团整体的电动化转型,但同时也看到了保时捷想用更未来的电动化产品来抓住年轻消费群体的心。此外,在当今欧洲市场日益严苛的“咖啡法则”下,如何保全坚持不纯电化的911?这同样需要电动车“做出牺牲”。

全文总结:

  在经过对Taycan的深度试驾和体验后,我真的能够忘掉911了吗?我想永远不会,911依旧是保时捷的灵魂,那个让我魂牵梦萦的Dream Car。但从今天开始,我的“真爱”又多了一个:保时捷Taycan,一辆快、好开、新奇且有趣的电动车。真正的Dream Car,是能够把那美妙的驾驶体验带进你的梦乡的,而Taycan正是一辆能让新生代年轻人爱上保时捷的Dream Car。尽管以当下的价格来看,它还是只会属于少数人,但随着未来更入门产品的推出,Taycan真的是一台值得你努力的电动车。(文/ 马艾骏)

查看同类文章:快评/辣评带你懂行业电动车新闻
更多精彩内容:油价变动

>>新闻-快速真实的报道 深入犀利的点评<<

Q1售出33.7万辆 一汽-大众再夺销量冠军

根据企业官方发布的信息,2020年3月,一汽-大众终端销量为117357‬辆,同比下滑26.6%。其中大众品牌销量为67609辆,同比下滑35.4%;捷达品牌销量为9300辆;奥迪品牌销量为40448辆(含奥迪品牌进口车),同比下滑26.7%。2020年第一季度,一汽-大众终端累计销量为337096辆(含奥迪品牌进口车),再次夺得中国乘用车市场销量冠军。

销量,一汽大众3月销量,一汽3月销量

『宝来』

从大众品牌具体车型看,宝来3月销量为19352辆,同比增长9.1%;探岳销量为10272辆,同比增长82.4%;一汽-大众CC销量为1629辆,同比增长42.8%。在捷达品牌中,3月20日上市的捷达VS7售出2648辆,上升势头颇猛。在奥迪品牌中,奥迪A6L销量为9532辆,同比下滑7.3%;奥迪Q2L销量为3369辆,同比增长7.3%。

销量,一汽大众3月销量,一汽3月销量

『奥迪A6L』

2020年初,一汽-大众对中国乘用车市场做出了“已经触底,即将反弹”的判断,并依此制定了232.5万辆销量目标,比2019年实际完成销量高了近20万辆。其中,大众品牌2020年销量目标为142.5万辆;捷达品牌销量目标为20万辆;奥迪品牌销量目标为70万辆。在第一季度结束后,一汽-大众仅完成232.5万辆销量目标的14.5%,不知随着市场竞争环境的逐渐明朗,这家企业是否会下调销量目标。

据悉,在今年余下的时间中,一汽-大众将继续展开产品攻势。其中大众品牌将出探岳Coupe车型、探岳新能源以及第八代高尔夫;奥迪品牌则将在2020年内总共推出23款新车型,同时实现300多个城市、20万充电桩的布局,以推进品牌电动化转型。